Vincenzo Gaglione
 

«Il volo non è solo una conquista della tecnica,
ma una sottomissione dello spazio all’audacia del pensiero umano».
Gianni Caproni

Nella storiografia aeronautica, la ricostruzione delle origini del volo a reazione è spesso inficiata da approssimazioni cronologiche o da interpretazioni dettate, all’epoca, dalle opposte esigenze della propaganda bellica. Per guidare il lettore nel corretto alveo della verità documentale, è necessario premettere che il Campini-Caproni del 27 agosto 1940 non fu, in termini assoluti, il primo velivolo a reazione a staccarsi da terra, primato che spetta al segreto Heinkel He 178 tedesco nell’agosto dell’anno prima.

Tuttavia, l’impresa italiana vanta due primati mondiali storici e inoppugnabili, ufficialmente registrati dalla Federazione Aeronautica Internazionale (FAI): quello di primo volo a reazione compiuto alla luce del sole davanti al pubblico e alla stampa, e quello di prima trasvolata interurbana con trasporto di posta aerea. Questo saggio si propone di esplorare la genesi di tale primato, restituendo il giusto merito scientifico ai progettisti e al valoroso pilota che ne condusse l’epopea.

Introduzione

La fine degli anni Trenta del Novecento ha rappresentato per la scienza aeronautica globale un momento di profonda crisi d’identità tecnica e, al contempo, di formidabile spinta pionieristica. Il paradigma del velivolo propulso dal gruppo motopropulsore convenzionale, l’accoppiamento tra il motore a pistoni alternativo e l’elica, stava inesorabilmente raggiungendo il proprio limite fisico insuperabile, dettato dai fenomeni di comprimibilità dell’aria che si verificavano alle estremità delle pale dell’elica all’approssimarsi della velocità del suono (barriera del regime transonico). La ricerca internazionale si orientò parallelamente, seppur in un clima di esasperato segreto militare dovuto alle tensioni geopolitiche prebelliche, verso la medesima direzione: l’abbandono dell’elica e lo sfruttamento del principio di azione e reazione.

In questo scenario, la storiografia aeronautica ha spesso polarizzato l’attenzione sui successi della Germania nazista con l’Heinkel He 178 nell’agosto del 1939, e del Regno Unito con il Gloster E.28/39 nel maggio del 1941, entrambi dotati di turbogetto puro. Tuttavia, l’esperienza italiana del Campini-Caproni si colloca in una posizione di assoluta specificità e rilevanza scientifica. Il presente saggio intende analizzare, attraverso il rigore delle fonti documentarie d’archivio, tra cui i registri tecnici del Centro Sperimentale della Regia Aeronautica di Guidonia e i verbali di omologazione della Federazione Aeronautica Internazionale (FAI), lo sviluppo, l’architettura tecnica e le risultanze operative del velivolo Campini-Caproni C.C.2.

L’analisi non si limiterà alla fredda esegesi termodinamica del propulsore, ma tenterà di ricollocare l’impresa nel suo alveo storico e politico, evidenziando il ruolo dell’industria nazionale e l’apporto insostituibile di figure apicali come il pilota collaudatore Mario De Bernardi. Il caso del Campini-Caproni rappresenta, in ultima analisi, il canto del cigno di un’ingegneria autarchica capace di slanci visionari, ma strutturalmente penalizzata dalle limitazioni industriali e metallurgiche del Paese alla vigilia del secondo conflitto mondiale.

L’intuizione e la tecnica di Secondo Campini

 Nato a Bologna il 28 agosto 1904, l’ingegnere Secondo Campini appartiene a quella generazione di progettisti formatisi nel clima di febbrile rinnovamento tecnologico degli anni Venti. Fin dagli studi universitari, Campini si distanziò dalle correnti ortodosse della progettazione endotermica, concentrando le proprie ricerche sulla fluidodinamica dei condotti e sulla propulsione a reazione. Nel 1931, a soli ventisette anni, Campini depositò in Italia (Brevetto Italiano n. 289762) e successivamente all’estero un brevetto fondamentale per un “velivolo a reazione”, ponendo le basi teoriche per la fondazione, a Milano, della “Società Veneta Campini per Velivoli e Battelli a Reazione”.

A differenza dei suoi contemporanei d’oltralpe, come Hans von Ohain (1911-1998), che intesero fin da subito accoppiare una turbina a gas al compressore, Campini scelse una via intermedia, dettata sia da personali convinzioni teoriche sia dalla pragmatica consapevolezza dello stato dell’arte dell’industria metallurgica nazionale, che non era in grado di fornire leghe speciali capaci di resistere alle elevatissime temperature e alle sollecitazioni centrifughe delle palette di una turbina. Il brevetto di Campini prevedeva la separazione concettuale tra l’organo generatore di potenza meccanica e l’organo generatore di spinta fluidodinamica.

Il concetto di “termoreattore” (o motorjet)

Il sistema propulsivo ideato da Campini, scientificamente definito “motorgetto” (o motorjet, o termoreattore), si basava su un ciclo termodinamico ibrido. Il cuore dell’impianto era costituito da un convenzionale motore a pistoni alternativo: nel caso del secondo prototipo, un potente Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40 a 12 cilindri a V, capace di erogare circa 900 cavalli a una quota di omologazione di 4.000 metri.

Questo motore aeronautico tradizionale non era tuttavia collegato a un’elica esterna. La sua potenza cinematica veniva interamente sfruttata per azionare, tramite un albero di trasmissione e un riduttore, un grande compressore assiale intubato a tre stadi, dotato di pale a calettamento variabile a terra. Il funzionamento del ciclo si articolava nelle seguenti fasi speculative:

  1. Aspirazione e Compressione: L’aria esterna penetrava attraverso la grande presa d’aria ogivale posta sul muso del velivolo, investiva il motore Isotta Fraschini (che veniva raffreddato dal flusso stesso) e veniva compressa dal ventilatore a tre stadi.
  2. Riscaldamento statico e dinamico: L’aria compressa fluiva nell’ampio condotto che avvolgeva la fusoliera, subendo un primo innalzamento termico dovuto al calore radiante rilasciato dal motore a pistoni e dai suoi condotti di scarico.
  3. Combustione (Postbruciatore): Nella parte posteriore del condotto, prima dell’ugello di scarico, l’aria incontrava un sistema di bruciatori a corona. Qui veniva iniettato del combustibile (cherosene o benzina) che, incendiandosi, provocava una violentissima espansione termica del fluido, incrementandone la velocità d’uscita.
  4. Espansione: Il gas ad alta temperatura e pressione si espandeva nell’ugello Venturi posteriore, la cui sezione d’uscita era regolabile tramite un lungo cono mobile (noto come “ago di Campini”), generando per reazione la spinta dinamica necessaria al moto.
Limiti termodinamici, pesi in gioco e rendimento propulsivo

Se dal punto di vista teorico il termoreattore di Campini si presentava come un’opera di alta scuola ingegneristica, l’applicazione pratica rivelò limiti termodinamici intrinseci e invalicabili. Il difetto principale risiedeva nel coefficiente di rendimento totale dell’impianto.

In un turbogetto puro, l’energia per muovere il compressore viene estratta direttamente dai gas di scarico tramite la turbina, minimizzando le perdite meccaniche. Nel sistema Campini, l’installazione di un intero motore a pistoni da 900 CV all’interno della fusoliera comportava un aggravio di peso morto sproporzionato rispetto alla spinta effettiva generata. Il peso dell’unità motrice, sommato ai fluidi di raffreddamento, ai radiatori e al compressore, penalizzava il rapporto spinta/peso dell’intero velivolo.

Inoltre, il calore generato nella camera di combustione posteriore tendeva a propagarsi per conduzione e irraggiamento alle strutture in duralluminio della fusoliera. Durante le prove, l’efficienza dei bruciatori si dimostrò insoddisfacente alle basse velocità e a quote inferiori, dove il rendimento del motorgetto era nettamente inferiore a quello di un buon caccia a elica contemporaneo (come il Macchi C.200 o il Fiat G.50). La spinta massima stimata non superò mai i 700-750 kgf, costringendo il velivolo a velocità massime reali inferiori ai 380 km/h, ben lontane dalle aspettative teoriche del progettista che aveva ipotizzato velocità prossime ai 500 km/h. Il motorgetto era, per sua natura, un vicolo cieco dell’evoluzione motoristica: un ponte tecnologico affascinante, ma destinato a essere superato dalla formidabile ascesa della turbina a gas.

Il sodalizio con Caproni e la nascita del C.C.2

L’intuizione teorica di Secondo Campini sarebbe rimasta confinata ai registri dell’Ufficio Brevetti senza l’intervento lungimirante e la forza industriale di Giovanni Battista Gianni Caproni. Il celebre costruttore trentino, la cui azienda dominava il panorama aeronautico nazionale con stabilimenti capillarmente diffusi e una consolidata proiezione internazionale, intercettò il progetto del giovane ingegnere bolognese intuendone il potenziale rivoluzionario, se non in termini bellici immediati, certamente sotto il profilo del prestigio tecnologico. Nel 1934, attraverso la stipula di un accordo formale, la Società Veneta Campini venne assorbita dall’universo Caproni, e i progetti del termoreattore traslocarono nei laboratori d’avanguardia dello stabilimento di Milano-Taliedo.

La transizione dal tavolo da disegno alla cellula reale richiese anni di studi complessi sulla fluidodinamica interna, un campo all’epoca quasi totalmente inesplorato. La Direzione Generale Costruzioni Aeronautiche del Ministero dell’Aeronautica decise di finanziare la costruzione di due prototipi e di una cellula per prove statiche, registrando ufficialmente il progetto con la sigla “C.C.2”. Dal punto di vista prettamente aerodinamico, la cellula del Campini-Caproni si presentava come un elegante monoplano ad ala bassa a sbalzo, di costruzione interamente metallica in duralluminio.

La fusoliera, tuttavia, doveva rispondere a requisiti strutturali antitetici rispetto ai velivoli convenzionali, poiché non era un semplice guscio aerodinamico destinato a ospitare l’equipaggio e i carichi, ma costituiva essa stessa la complessa condotta forzata del motore.

La fusoliera non è un semplice rivestimento, ma un unico, immenso condotto aerodinamico. L’intera sezione longitudinale della fusoliera venne concepita come un enorme tubo Venturi. L’abitacolo per i due piloti, disposti in tandem, fu ricavato in una sovrastruttura stagna posizionata sopra il condotto principale, una soluzione che pur garantendo un’ottima visibilità creava non pochi problemi di isolamento acustico e termico a causa della vicinanza con l’impianto endotermico sottostante.

Il coordinamento tra l’ufficio tecnico di Campini e le maestranze della Caproni si concentrò sulla tolleranza millimetrica delle pareti interne della fusoliera: ogni minima asperità, rivettatura sporgente o imperfezione della lamiera avrebbe generato turbolenze nocive, riducendo drasticamente la già critica spinta del flusso d’aria compressa.

La tempra dell’Asso: il valore militare di Mario De Bernardi

Per comprendere l’eccezionale perizia dimostrata ai comandi del Campini-Caproni, è necessario volgere lo sguardo alle origini della carriera di Mario De Bernardi, una parabola esistenziale che si confonde con la nascita stessa dell’arma aerea in Italia. Nato a Venosa 1° luglio 1893, il giovane De Bernardi manifestò precocemente quella vocazione per la terza dimensione che lo avrebbe portato a frequentare i corsi di pilotaggio prima ancora dello scoppio del primo conflitto mondiale. L’ingresso dell’Italia nella Grande Guerra lo trovò già pronto nei ranghi del Servizio Aeronautico del Regio Esercito, destinato a diventare uno dei protagonisti assoluti dei duelli aerei nei cieli del fronte italiano.

Assegnato alle squadriglie da caccia in prima linea, tra cui la celebre 91ª Squadriglia, nota come la “Squadriglia degli Assi” per la presenza di figure leggendarie come Francesco Baracca, che già spiccava indiscusso sul fronte per numero di vittorie e audacia tattica, De Bernardi si distinse immediatamente per un’audacia sorretta da un eccezionale sangue freddo. Nei cieli tormentati del Veneto, del Friuli e del Trentino, pilotando i fragili biplani Nieuport e SPAD, ingaggiò epici combattimenti contro l’aviazione austro-ungarica. Le sue doti di manovriero e la sua precisione nel tiro lo portarono a conseguire numerose vittorie aeree confermate, un primato che lo elevò di diritto nel ristretto novero degli Assi della Grande Guerra.

Il valore dimostrato in queste azioni d’arme fu sancito dal conferimento di altissime onorificenze. Venne insignito della Medaglia d’Argento al Valor Militare per un’epica azione in cui, avvistata una numerosa e agguerrita formazione di velivoli nemici che tentava di bombardare le linee italiane, si lanciò da solo al loro inseguimento. Nonostante l’evidente disparità numerica e il violento fuoco difensivo, De Bernardi riuscì a disperdere la pattuglia avversaria, abbattendone un esemplare e costringendo gli altri alla fuga, dimostrando un disprezzo del pericolo e un senso del dovere fuori dal comune. A questa prima alta decorazione si aggiunse una Medaglia di Bronzo al Valor Militare, meritata per la costanza, l’ardimento e lo spirito di sacrificio dimostrati in innumerevoli missioni di scorta e ricognizione a bassa quota oltre le linee nemiche, spesso rientrando alla base con il velivolo gravemente danneggiato dal fuoco della contraerea.

Questo bagaglio di eroismo e di profonda conoscenza del mezzo aereo non andò perduto con la firma dell’armistizio. Nel dopoguerra, il suo transito nella neonata Regia Aeronautica fu il naturale coronamento di una vita spesa in volo. Fu proprio la sua eccezionale capacità di spingere i velivoli al limite della tenuta strutturale a proiettarlo ai vertici del Reparto Alta Velocità di Desenzano del Garda. Qui, De Bernardi legò il suo nome all’epopea della Coppa Schneider, il campionato mondiale per idrovolanti velocissimi che rappresentava il massimo scontro tecnologico tra le potenze globali. Nel 1926, sulle acque di Norfolk negli Stati Uniti, pilotando il leggendario Macchi M.39, De Bernardi conquistò una storica vittoria superando la barriera dei 396 chilometri orari e strappando il primato agli americani. L’anno successivo, nel 1927, infranse nuovamente il record mondiale superando i 475 chilometri orari, una velocità che per l’epoca imponeva sollecitazioni fisiche quasi intollerabili per il corpo umano.

Quando, dunque, Gianni Caproni e Secondo Campini dovettero affidare il loro rivoluzionario ma instabile motorgetto alle mani di un pilota, compresero che nessun uomo in Italia possedeva la combinazione di coraggio scientifico e sensibilità geometrica di Mario De Bernardi. Il suo non fu il semplice ardimento del pilota da caccia, ma la consapevole audacia dello scienziato del volo, capace di tradurre le vibrazioni di una fusoliera in duralluminio e le risposte tardive di un termoreattore in preziose relazioni d’ingegneria, confermando fino all’ultimo giorno la tempra di un eroe decorato al valore. [1 – continua]

Foto Bergfalke2 CC 4.0 sa by

Vincenzo Gaglione
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Vincenzo Gaglione, con un passato da militare di carriera, appassionato ricercatore e autore di saggi e pamphlet di cultura militare pubblicati su vari periodici. Ha esordito come autore per Herald Editore con la narrazione: Promesse dello sport italiano con la “Folgore” nelle epiche lotte ad El Alamein. Vive in Roma, dove cura la Biblioteca del Gruppo delle Medaglie d’Oro al Valor Militare d’Italia. Psicologo e criminologo, è docente per la Campus HTGE con sede in Ginevra.